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近來很多人都在大肆宣傳無人機，特別是最近無人駕駛賽車的發展以及他們為日常生活提供的各種好處。甚至做了公平的無人機評論 有人并認為它們很棒。盡管無人機將以驚人的方式改變未來，但我們不能忘記的是無人機對安全和隱私構成嚴重威脅。有許多與無人機相關的安全威脅等待超越地平線，對我們日常生活造成很大影響，博創時空無人機反制設備，提供槍式，手提式，拉桿箱款式，360度旋轉款無人機驅離設備

飛機的起飛、降落階段被稱為黑色10分鐘，也就是起飛階段的3分鐘和降落階段的7分鐘。根據調研，80%的飛機事故都出現在這黑色10分鐘里，所以這段時間的安全是整個飛行過程中最重要的環節。但是起飛、降落階段時，飛機上的飛行控制系統、自動導航系統、自動驅動系統、起落裝置以及通訊設備，很多都有可能受到其它無線信號的干擾，造成系統判斷錯誤釀成大禍。這也就是為什么在起飛、降落階段時，我們會被強制要求關閉手機、電腦等等具有通訊功能的電子設備的主要原因。

不過我知道就算說了你們可能也不會關機，頂多調整成飛行模式，我就真見過從頭到尾沒關機的乘客。

飛機在起飛、降落階段會依賴自動導航系統，而自動導航系統又需要比較純凈的電磁環境，一旦受到干擾很可能會接收到錯誤的信號，產生錯誤的應對措施。

比如說被信號干擾造成飛機與塔臺通訊鏈路中斷，也許只是干擾和中斷極短的時間，也可能造成飛機的軌道偏移。因為飛機本身的飛行速度很快，所以有很大概率會發生撞上塔臺或者其它建筑等等事故，后果十分嚴重。

目前所有的民用無人機都需要用到無線電技術來實現定位、遙控、圖像傳輸等功能。無人機飛的通訊頻段也基本是2.4G或者900M、5.8G；而機場所有的通訊頻段基本都是固定的，或者規定的被限制保護的頻段范圍。按理說不會造成沖突，大家意識中感覺不會出現干擾問題，但是誰又能夠保證呢？

還有，現在民用無人機圖片傳輸都只有默認的8個通道。很多人為了能夠避免干擾中斷圖片傳輸會強行破解原有的限制，獲得最多32個信道，這樣很有可能造成無人機的無線信號與民航的無線信號沖突和相互干擾。如果剛好無人機在機場附近飛行，釀成大禍的可能性就會很高。

2016年，民航局空管行業管理辦公室發布《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》，其第十條規定，民用無人駕駛航空器飛行應當為其單獨劃設隔離空域，明確水平范圍、垂直范圍和使用時段。可在民航使用空域內臨時為民用無人駕駛航空器劃設隔離空域。但飛行密集區、人口稠密區、重點地區、繁忙機場周邊區域，原則上不劃設民用無人駕駛航空器飛行區域。面對無人機危險黑飛的問題，規章制度再次細化，但是由于處罰力度的不足，黑飛問題仍然沒有得到妥善的解決。

針對這個問題，2017年初公安部發布的關于《中華人民共和國治安管理處罰法（修訂公開征求意見稿）》公開征求意見的公告就涉及到無人機黑飛問題：在低空飛行無人機、動力傘、三角翼等通用航空器、航空運動器材，或者升放無人駕駛自由氣球、系留氣球等升空物體的，處5日以上10日以下拘留；情節較重的，處10日以上15日以下拘留。

2、實名制出售無人機，進行售后監控

在實名制出售這部分，占有90%市場份額的行業龍頭大哥大疆最有話語權了。像是汽車很早就做到了一人一車一牌，無人機為什么不行？大疆的每一個無人機產品都有唯一的SN識別碼，并且每一個部件也有唯一的識別碼，與SN碼相對應。購買無人機可以模仿買車的過程，將SN碼綁定購買者個人的詳細信息，做到一人一機一碼相對應，這樣出現問題之后就可以找到相關的負責人。

3、從技術上對無人機進行限制

大疆給出的方法是，以機場每條跑道兩端的中心為圓心，半徑最高4.5公里，劃定橢圓形區域，設置為禁飛區域。再擴大區域設定為限制飛行區域。之后在跑道的兩端延伸出兩片扇形的區域也作為限飛區域，因為飛機的起降會使用到這兩個區域。在無人機內部預裝這些限制的區域坐標，如此飛手在限飛和禁飛區域黑飛，無人機本身可以不執行起飛命令或者無法駛入限飛和禁飛區域。大疆的方法可以顯著地改善無人機對機場的入侵以及對民航飛機的威脅，希望行業內其他廠商可以跟進。

4、加大力度規范、培訓無人機駕駛員

其實不管是法規政策，還是廠商的技術限制，還是有關部門的監管，最終黑飛的問題還是發生在少數駕駛員上。如果沒有這些“喜愛”黑飛的駕駛員，問題也不會這么嚴重。針對無人機駕駛員的培訓以及安全教育問題也是必須重視起來的。

黑飛不對，但民間組織的方法并不可取。面對政策的不完善和黑飛駕駛員的猖獗，很多國家已經成立了“反無人機聯盟”的民間組織。與軍事機構不同，民用組織沒有專業而且昂貴的設備，所以帶來的防御手段和主動攻擊手段也沒有那么顯著的效果。

在前年，曾經有過美國的“反無人機聯盟”民間組織在波士頓馬拉松比賽上用網槍“獵捕”一些不請自來的無人機。但是實話實說，這種做法雖然解決了“民憤”，但是做法本身是違法的，畢竟侵害到別人的私人物品。所以民間組織的方法是不可取的，大家不要效仿。